Ford GT: Južnjačke sam krvi

Njegov djed rođen je da bi pokorio talijansku velesilu. Rođen je za utrke, iz prkosa. Jabuka ne pada daleko od stabla… Mrgud je vozio Ford GT

Ford GT je automobil koji uz zavidnu tehnologiju ima iznimno važnu prošlost, koja ga je obilježila od prvog do zadnjeg centimetra. Nastao je za utrkivanje, zbog utrkivanja i ne manje važno – zbog dokazivanja, mačističkog zauzimanja vrha piramide. Doduše ne na isti način kao Ferrari. Oni rade svoje trkaće i cestovne automobile. Ford radi automobile za mase. I ovog puta su, kao i prije 50 godina, napravili ispravnu stvar – predali posao majstorima automotosporta – tvrtki Multimatic. Naravno, ne u potpunosti. Multimatic je tu odigrao važnu ulogu u razvoju i proizvodnji, no glavnu riječ i dalje je vodio Ford.

Tko je Multimatic?
Tvrtka sa sjedištem u Kanadi i uredima u Americi, Europi, Aziji i Australiji, potpisuje automobile poput RUF CTR3, Aston Martina One-77, Vulcan i Zagato – od onih koje poznaje širi puk. Ono što je manje poznato je da je Multimatic, po riječima Larry Holta, CIA trkaćeg svijeta. Na Le Mansu i sličnim utrkama od top 10 automobila njihovi su prsti u barem njih šest. Uz to potpisuju patent za DSSV (dynamic suspension spool valve) amortizer.

Ukratko – amortizer koji umjesto podložaka i limenih ventila, što je slučaj u većini amortizera, koristi ventile slične onima za vrtove, probušenu kuglu, time smanjujući kavitaciju, grijanje fluida, odziv i produžujući izdržljivost. Jednom kad vidite sliku Holta, najvažnijeg čovjeka Multimatica, sve će vam biti jasno. Uvjeren sam da je Doc Brown iz Povratka u budućnost inspiriran upravo njime.

Receptura
Sad kad znamo da je kuhar bio majstor, da vidimo sastojke. Ford GT je vođen trkaćom filozofijom. Laka, minimalistička gradnja, sve ima svoju svrhu, namjenu i razlog. Pogoni ga V6 twin turbo motor kakav možete naći u Ford Raptoru. Namjerno je pala odluka na manji motor, bez obzira što je GT40 koji je pisao povijest poznat po svom V8 motoru. Ovaj je manji, lakši i ništa manje potentan. Mjenjač ima dvostruku spojku i diferencijal s jednostavnim, mehaničkim sustavom zatvaranja, odnosno šperom.

Sve to smješteno je u lagan karbonski monokok koji sprijeda i straga ima zone udara i prihvate ovjesa od aluminijske legure. Sve to stavljeno je pod pomno dizajniranu karoseriju koja je od prvog do zadnjeg detalja u službi aerodinamike. Najbolji dokaz je tijelo automobila koje slijedi oblik kapi vode. Strujanje zraka se preko oblog prednjeg dijela usmjerava usko prema stražnjem kraju kako bi smanjilo aerodinamičke otpore, a prolaskom preko haube, krova i bočnih otvora, te stražnjeg krila – pružilo veliku količinu zračnog potiska i stabilnosti.

Muški ovjes
Jedan od najvećih problema kod dizajniranja ovjesa jest upravo varijacija mase automobila. Uz toliku aerodinamiku, statički automobil od 1500 kg može na ovjes prouzročiti dvostruko veća opterećenja na brzinama preko 300 km/h. Opruge i amortizeri morali bi imati iznimno veliko područje djelovanja, što je nemoguće samo s jednim setom opruga.

U Track modu auto „padne“ za pet centimetara, podigne se stražnje krilo, promijeni rad amortizera, mjenjača i motora. Visina mu je tad oko 7 cm od poda

GT stoga ima dvostruku oprugu na svakom kotaču. Jednu spiralnu i jednu torzijsku. Pri tom ne mislimo na standardni stabilizator. Kad se spiralna, mekana opruga sabije, posao preuzima tvrđa, torzijska opruga. Sve to prati Multimaticov DSSV amortizer.

Protresanje

Gurnuo sam prste u zaklopku na mjestu gdje je inače B stup, i vrata su se otvorila. Potegnuo sam vrata prema gore i blago se savio da spuznem u sjedalo. Unutrašnjost je spartanska. Nema puno prekidača. Samo ono nužno, a i to je dosta sirove izrade. Ford navodi kako je oblik aerodinamike uvjetovao oblik kabine pa se zato sjedala ne pomiču. Istina je zapravo rigorozni zahtjev na sigurnost putnika za različita tržišta, no svakako jedna od posebnosti automobila. Umjesto toga povučete traku pokraj sjedala i pomaknete pedale. Volan nema elektronsko podešavanje, već se visina i dubina namještaju „na žgance“. Zatvorio sam vrata uz gotovo kutijasti odjek šupljeg monokoka i pritisnuo crveni gumb. Motor je glasno zagrgljao.

Instrument ploča podsjeća na Fiat Uno Turbo iz 90-ih. Jednostavan i lako pamtljiv izgled instrumenata. Ovisno o modu Wet, Normal, Sport i Track, na ekranu se mijenjaju prioritetni podaci. Primjerice u Track modu, gdje se auto spusti za 5 centimetara, glavne informacije su okretaji i stupanj prijenosa u kojem ste. Dok je u Normal modu u sredini brzinomjer. Volan je sasvim druga priča. Trebao bih sjediti par minuta i zuriti u njega da popamtim komande.

Laki kilometri
Nismo imali puno vremena, a i uvjet da vozim ovaj auto bio je da sa mnom ide Craig, dobri gospodin iz Ford Performancea, koji me trebao ukoriti ako pretjeram. Preko rupa i grba prošli smo s podignutim modom ovjesa, koji dodatno povisi nos automobila kako bi nesmetano prešli preko ležećeg policajca, a zatim sam okrenuo auto prema brdskoj zavojitoj cesti kojih ovdje, u okolici Koelna, ne manjka.

Na prvi dojam, GT se vozi poput malo tvrđeg Focusa. Ništa naročito ni spektakularno naporno. Ovjes je očekivano tvrd ali i udoban na neravninama. Nema neugodnih udaraca. Volan ima hidraulički potpomognut servo koji bi trebao davati gotovo nefiltrirane informacije s ceste, no moram priznati da sam očekivao više. Vjerojatno je u Track modu nešto komunikativniji.

Masa bez tekućina je 1385 kg, odnosno u punoj ratnoj spremi, s vozačem, ispod 1500 kg što je prilično impresivno

Na običnoj cesti je tek nešto bolji od električnog. Sve je prilično lagano i jednostavno – osim žmigavaca koje u prvih 10ak minuta tražite po upravljaču. On je pak inspiriran trkaćim upravljačem, no osobno smatram da je nepotrebno pretjeran, a uz to, žestoki sam protivnik kockastih upravljača. Kako da ovo netko fluidno pusti kroz ruke kad auto krene klizati bočno?

Papar u nosu
Kad se cesta prvi put otvorila i kad sam ga konačno podbo pod rebra, surfajući kroz stupnjeve prijenosa uz pomoć perforiranih pedalica iza upravljača. Ford GT je počeo pokazivati svoje pravo lice. Ovo je auto stvoren za raditi brza vremena na krugu, ne za suludo driftanje. Motor je kremast, bez brutalnih navala momenta. Gotovo da ne djeluje kao da raspolaže s tom snagom. Promjene stupnja prijenosa su glatke, kočenje snažno i onaj inicijalni ugriz prednjeg kraja na ulasku u zavoj je savršeno miran. Držanje pravca je poput djevice dovedene pred gotov čin, neodlučan – i to samo i isključivo zbog Michelin Pilot Sport Cup guma koje daju taj ljuljuškavi osjećaj dok ih ne napnete u zavoj.

Autu jako paše lagani tempo. Daje osjećaj da bi s njim mogli proputovati asfaltne zmije od Nordkapa do juga Španjolske. Više je GT automobil nego surova trkaća jurilica. A s druge strane, način na koji prolazi kroz zavoj kad je preko granice pristojnog, je fascinantno sirov i trkaći. Neodlučan je samo kad ste vi neodlučni. Uz tu količinu prijanjanja i činjenicu da smo imali prilično hladno jutro i gotovo trkaće gume, nisam htio pitati Craiga da li smijem isključiti kontrolu proklizavanja. Njegov posao ionako nije lak, a i osjećao sam da mi treba puno više prostora nego što to nudi njemačka zabačena cesta.

Vjetar u spojler
Na otvorenoj cesti, bez ograničenja brzine, s pedalom u podu dovoljno dugo da brzinomjer prijeđe 260 km/h prije blagog desnog zavoja, daje osjećaj potpune sigurnosti. Aerodinamika zaista radi svoj dio posla. Miran je poput vode u čaši, nema naznake da putujete poput metka. Kad nagazite na kočnicu pri takvim brzinama, stražnje se krilo podigne u gotovo okomit položaj i dodatno stabilizira stražnji kraj. Daje dojam da je stvoren za ovo i da na ovim brzinama može provesti sate i sate – odnosno od jedne benzinske pumpe do druge.

Ali gdje god se zaustavili na svom putu siguran sam da Ford GT neće proći nezamijećeno. Batmobil je bila moja prva asocijacija kad smo prolazili kraj izloga dućana i kad sam se podsjetio u čemu sjedim. Zaista djeluje impozantno i drukčije od bilo čega.

Je li to to?
Je li postao moj omiljeni superautomobil? Ne. Ali u mojim očima, kad bih morao odlučiti koje ključeve uzeti sa stola, u borbi s Ferrarijem, Enzovi potomci imaju šanse kao gruda snijega u paklu. I to moram naglasiti – ne nužno zbog vozačkog iskustva. 488 se bolje vozi, brutalniji je i oštriji. Ali ima nešto u GT-u što magnetski privlači.

I dok je Ferrari više niski napuhanko izbrijan do krvi s pretjeranom količinom parfema na sebi i u djevičanski čistoj odjeći, GT kao i GT40 je više surov. Odiše muževnim stavom, bez pompozne buke, lupanja mjenjača i priče „tehnologija iz F1“ koju Talijani guraju u sve osim pašte i pizze. Brada od par dana, radničke ruke, podfrkana košulja, poderane traperice, lice koje odaje tragove žestokih tuluma, ali i lagani vonj na benzin i ulje. Redneck kojeg su odgojili vrhunski svjetski treneri u elitnog atletu.

Ford GT
Motor: twin turbo benzinski, 3,5 l, V6
Snaga: 85 kW/656 KS pri 6250 o/min
Moment: 746 Nm pri 5900 o/min
Pogon: na stražnje kotače
Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 3,2 s
Najviša brzina: 347 km/h
Dimenzije: 4763/2238/1110 mm
Međuosovinski razmak: 2710 mm
Potrošnja: 21,4/13,1/16,8 l/100 km
Emisija CO2: 404 g/km
Cijena: oko 4 milijuna kuna

Provjerite još

Ford Mustang Mach-E 1400

Ford Mustang Mach-E 1400 prava je električna zvijer

Neki kažu kako Ford Mustang Mach-E nije vrijedan Mustangove značke, ali teško da bi mogli …