BMW Serije 3 – Poznati temelj za nove visine

BMW Serije 3 sedma je generacija limuzine čiji je osnovni adut od 1975. vrhunsko zadovoljstvo u vožnji i stiže u velikom stilu – donoseći još više zadovoljstva

Težak je posao nadmašiti samog sebe, svaki put. I tako sedam puta zaredom. Bez puno razmišljanja tvrdimo da se i ovaj sedmi put BMW izdigao iznad svega što je dosada napravio, barem kada je riječ o Seriji 3. Limuzina koja je od početka imala jedan cilj, biti pravi vozački automobil, usprkos navali kojekakve elektronike i mogućnosti da se sve umjetno simulira, u novoj generaciji i dalje je stroj koji osvaja prirodnim reakcijama i osjećajem. Danas kompjuter radi umjesto vozača puno toga i sve je više automobila koji postaju pametni telefoni s kotačima. Nije to zaobišlo niti novu Trojku, ali ono od čega počinjemo ovaj naš izvještaj s prve vožnje u Portugalu je upravo ono što čini dušu svakog BMW-a i što nije izgubljeno niti sada – vrhunski osjećaj u vožnji.

Nova generacija BMW Serije 3 je veća nego prethodnik, taman toliko da neuvježbanom oku može djelovati i kao Serija 5. Ne samo da je duža nego je, recimo, i trag kotača proširen za 43 mm. Lakša je od starog modela za čak 55 kilograma. Težište je spušteno za 10 milimetara, karoserija je kruća za 25 odnosno ponegdje i 50 posto. To su sve aduti za atletsku građu.

Kada smo prvi put sreli Trojku na Salonu automobila u Parizu, kabina nam se na prvi pogled nije svidjela. Međutim, nakon otprilike 300 kilometara vožnje u Portugalu priznajemo da smo promijenili mišljenje. Jeftiniji materijali, tvrda plastika, vrlo su vješto i duboko skriveni tako da ono što vidite i dodirujete odmah djeluje za klasu bolje nego prije. Pritom, ekran instrument-ploče, koliko mu god zamjerali izgled, koji je kao iz neke kompjuterske igrice i bez mogućnosti prilagođavanja ukusu vozača kao kod nekih drugih modela, zapravo je vrlo informativan. Okretomjer je okrenut na “kontra” stranu tako da njegova i kazaljka brzinomjera idu jedna prema drugoj da bi se u sredini oslobodilo više mjesta za gomilu dodatnih informacija. Ekran multimedijskog sustava dobro je uklopljen u liniju prednje konzole tako da je istaknut, ali ne strši nespretno poput nekih drugih. Povrh svega, oba ekrana su u istoj ravnini i lako je razumjeti i pronaći informacije. Svidjelo nam se i što je BMW zadržao par običnih gumbića, kako za klimu, tako i set od osam tipki na kojima možete programirati „kratice“ za nešto što vas češće zanima unutar multimedije. Odličan spoj starog i novog. Inače, svim sustavima može se upravljati, osim dodirom ekrana, i već poznatim kompletom tipki i rotirajućeg prekidača pored mjenjača.

Položaj vozača je i dalje tipičan za BMW, sportski, s nižim sjedenjem i odličnim rasponom podešavanja upravljača i sjedala. Stražnje je klupa također tipična – zbog velikog središnjeg tunela straga nema mjesta za tri osobe. Kad već spominjemo broj tri, naslon stražnje klupe može se podijeliti i preklopiti na tri dijela u odnosu 40-20-40.

Najveći napredak vidi se na cesti, i to neravnoj, punoj zavoja. Čak i u trenutku kada je ovjes napet u zavoju nema suvišnih pokreta kotača. Neravnina ne izbacuje kotače iz ravnoteže. Sve što osjetite je jedan pokret, bez udarca, čvrst pokret, ali bez odsječnog kraja. To je zasluga rješenja koje je prvi put primijenjeno na Trojci, takozvanih “amortizera u amortizeru” odnosno aktivnih hidrauličkih prigušivača. Riječ je o amortizerima u kojima postoje dvije širine kanala i dvije vrste klipa za dva nivoa pokreta. Jeftinije i jednostavnije nego elektronski kontroliran aktivni ovjes, a gotovo jednako efikasno. Ipak, elektronska kontrola će biti dostupna, naravno uz doplatu u nekom od M paketa. Na naše iznenađenje kompletno podvozje je podešeno neutralno, nema izbacivanja stražnjeg kraja, putanja je uvijek čista i ravna.

Velika novost je i aktivni stražnji diferencijal. Točnije, ne toliko on sam koliko mogućnost da ga naručite i na modelima koji ne pripadaju sportskom odjelu kao što su 330d i 330i. Riječ je o rješenju već isprobanom kod M modela, diferencijalu s promjenjivim stupnjem zaključavanja koji kontrolira elektromotor. Tako se na najfiniji način može podesiti koliko su stražnji kotači stvarno slobodni. Kod brzih promjena smjera diferencijal vrlo fino određuje koliko će okretnog momenta stići do kotača koji ima bolje prianjanje. Na ulazu u zavoj on se potpuno otvara, kako bi se osiguralo lakše ubacivanje, a na izlazu se zaključava prema razvoju snage motora i kutu upravljača i sprječava nesigurnost putanje stražnjeg kraja.

Određeno razočaranje doživjeli smo pogledom na popis dostupnih motora. Sve stari strojevi, u novoj verziji, pretreseni i unaprijeđeni, ali bez velikih pomaka. Zanimljivo je da su, usprkos hajci na dizele, svi preživjeli: od 318d preko 320d do 330d. Dva četverocilindarska benzinca, 320i i 330i, također. Ipak, svaki motor pruža barem jedan djelić dodatnih performansi. Primjerice, 330i razvija šest konjskih snaga više i 50 Nm veći okretni moment. Prave novosti stižu sljedeće godine. S jedne strane bit će tu novi hibrid 330e koji se puni uključivanjem na kućnu mrežu i osigurava radijus od 60 km samo na struju kao i ukupnu snagu od 252 KS odnosno čak 292 u posebnom režimu rada koji se aktivira tipkom. S druge, dolazi M340 čiji benzinski šestocilindraš razvija 374 KS. Da ne zaboravimo – i slavni automatski mjenjač s osam stupnjeva prijenosa je više-manje jednak, rafiniraniji, mirniji, nova generacija, ali jednak.

Ali, kao što smo rekli, digitalizacija i poplava kojekakvih asistenata nije zaobišla ni BMW Serije 3. Ne da je nije zaobišla nego je u odnosu na Mercedes C-klase i Audi A4, kao službene konkurente, toliko otišla daleko kako bi je mogli smjestiti i u kategoriju više. Evo, samo tri detalja. Autonomna vožnja razine 3 dostupna je svugdje, iako je zakonom dozvoljena samo u Americi i Kini. To znači da Trojka do 60 km/h može voziti cestom potpuno sama, bez ijedne intervencije vozača. Skreće, koči, ubrzava. Doduše, na europskim modelima zahtijeva se da barem jedna ruka bude blago naslonjena na upravljač jer zakoni još ne dopuštaju vožnju bez nadzora vozača. Uz to, sustav ne radi ako na cesti nema dobro obilježenih linija.

Drugi detalj koji pokazuje gdje je Trojka otišla je virtualni asistent i to BMW-ov. Zasad prepoznaje više od 1000  fraza i rečenica tako da ne samo što glasom upravljate sustavima u vozilu nego se raspitujete o restoranima, prognozi, stanju vozila… Dovoljno je da kažete “gladan sam i jede mi se hamburger” i automobil će sam pronaći najbliže restorane s tom vrstom hrane. Ako kažete “umoran sam” on će sam aktivirati program za razbuđivanje s hladnijom klimom i glasnom glazbom. I, što je još interesantnije, automobil se sam nadograđuje, kao mobilni telefon, na daljinu tako da uvijek imate najnoviju verziju softvera. Naravno, to radi upravo preko vašeg telefona onda kada imate bežični internet.

Treći detalj napretka Serije 3 je digitalni ključ, odnosno otključavanje i pokretanje automobila mobilnim telefonom. Ni tu nije kraj. Recimo, Trojka zna sama voziti u rikverc. Zamislite da se provlačite kroz uzak parking i trebate se vratiti unatrag. Dovoljno je pritisnuti opciju Reversing Assistant i automobil će doslovno kopirati sve što ste napravili, ali unatrag i prijeći do 50 m natrag bez vaše pomoći.

Izgleda kao da je BMW bacio sve adute na stol, ali bez velikih eksperimenata. Kao da mu je dovoljno da bude korak ispred drugih jer bi ga dva koraka koštala puno više. U isto vrijeme izgleda kao da je Trojka nekakav prelazak prema kompletno novoj, električnoj platformi, pa nije ni trebalo praviti ozbiljne zaokrete. Zato i nema novih motora. Iako, jedan BMW bez novih motora teško se može nazvati stvarno novim. Bilo kako bilo, u ovoj klasi trenutno nema boljeg automobila, ni po jednoj osnovi, a oni modeli koji se trude postati premium dobili su takvu domaću zadaću da će morati još jednom razmisliti o tome gdje su krenuli.