Auto i točka automobili, testovi, vijesti, savjeti
BMW M5 ne djeluje kao da je ovozemaljski – nije riječ o tome da je na bilo koji način znanstvenofantastičan, već je pogonjen nekom demonskom silom, pa je svaki trenutak s njim nalik grijehu, ručni režim promjene stupnja prijenosa kao bogohuljenje, a svako naglo stiskanje gasa liči na ritual obožavanja nečastivog. I kao pravi Lucifer, krije se iza pitomog izgleda, u ovom slučaju iza dobroćudnog sustava pogona na sve kotače koji se prvi put nudi u nekom M modelu. Ta novost ima cilj da svatko u svakoj situaciji može osjetiti radost uživanja u brzini beštije sa 600 KS
Trebali su nam reći da ne doručkujemo tog jutra. I da ne večeramo noć prije, ako je moguće. I da ne jedemo meso jedno mjesec dana prije testa. I da pošaljemo iz redakcije nekoga tko maraton može istrčati, a ne nekoga tko maratonski može voziti. Puno su nam toga trebali reći prije nego što su nam dali ključeve od M5 sa 600 KS. Ali nisu. Naravno da su u BMW-u krivi što smo se prejeli za doručak, a nakon toga toliko brzo i dugo vozili M5 po trkaćoj stazi Estoril kraj Lisabona da smo dobrano promiješali sve prethodne obroke i na kraju pozelenjeli u licu – koje je i pored čudne boje bilo ozareno, s osmijehom od uha do uha i široko raširenim zjenicama. Naravno da smo, dok su nam paelja i “hamon-hamon” bili u nosu, odmah po povratku u boks pitali “možemo li još?” Zanemarimo naš izgled, najvažnije je da smo se dobro osjećali. Ali, razlog zbog kojeg je potrebno biti u dobroj formi za vožnju M5 leži u tome što ovaj model ubrzava za samo 11,1 sekundu – do 200 km/h, a za svega 3,4 sekunde do 100 km/h.
Čim smo prvi put naglo pritisnuli gas, osjećali smo da sada već možemo nazirati kako to izgleda kada vas obuzima nečastivi – nešto se dešava s vašim tijelom, a vi ne znate plaši li vas to ili vam se sviđa. Ruke same skreću, automobil leti po idealnoj putanji, a mozak točno zna gdje su oznake za kočenje. Kako je to moguće? Kao prvo, stazu Estoril poznajemo po brojnim prezentacijama automobila i odavno smo se upoznali s najopasnijim mjestima. Ali, i M5 je zaslužan za ovakav dojam jer se i pored zastrašujućih performansi nevjerojatno lako vozi i brzo izvlači iz vozača ono najbolje. Ne traži mu greške, već se ponaša kao dobar profesor koji iz studenta izvlači ono što ovaj zna, a ne da uporno traži što je to što ovaj ne zna.
Doduše, sve što smo napisali vrijedi ako se M5 vozi u režimu rada “4WD Sport”. To je najveća promjena kod nove generacije, jer je riječ o, na prvi pogled, napuštanju tradicije – nikad dosad niti jedan model koji dolazi iz BMW-ovog M odjela nije imao pogon na sve kotače. Ipak, u vožnji M5 i dalje poštuje stare vrijednosti. Kako je moguće da pogon nije samo na stražnjim kotačima, a stare vrijednosti su poštovane? Najkraći odgovor je da ovo nije običan sustav pogona. Naši domaćini na međunarodnoj prezentaciji M5 na stazi Estoril objasnili su nam da su prvi koncept nove generacije opremljene pogonom na sve kotače napravili još prije tri godine. Svidjelo im se kako se vozi i odlučili su razvoj usmjeriti u tom pravcu, ali su ujedno odmah osjetili da tu nešto nije kako treba. Nije pravi M. Tri godine su podešavali i usavršavali integralni pogon tako da vozač na raspolaganju dobije sustav koji se ponaša kao stražnji pogon. Drugim riječima, prednji pogon se uključuje samo u trenutku kada stražnji kotači više nemaju prianjanje na podlogu i to radi tako da vozač to uopće ne može prepoznati.
Kako to izgleda u praksi? Svaki put kada se pokrene motor, BMW M5 se nalazi u režimu rada 4WD i ponaša se kao i skoro svaki automobil s integralnim pogonom. Cilj sustava je u vožnji osigurati neutralno ponašanje i bolju trakciju na skliskoj podlozi. Ako je baš potrebno, do 50 posto okretnog momenta se prebacuje na prednju osovinu. Kada smo M5 trebali voziti po stazi Estoril, padala je jaka kiša. S jedne strane, ona nam je smanjila prosječnu brzinu po krugu, ali to ne znači da smo bili spori, jer smo i dalje na glavnom pravcu letjeli s preko 200 km/h. S druge strane, kiša je omogućila da na izravan način osjetimo kako M5 uopće nema problem na sklisku podlogu prenijeti 600 KS. Koliko god bilo mokro, izlijetali smo iz zavoja kao iz topa.
Ono što je najljepše kod nove generacije je takozvani „”srednji” režim rada ovog pogona. Točnije, osim uobičajenog rada 4WD, može se izabrati i režim rada “4WD Sport”. Tada je moguće zabavljati se sa stražnjim krajem M5, čak i blago driftati – samo što su čitavo vrijeme u tu zabavu diskretno uključeni i prednji kotaču. Točnije, najveći dio okretnog momenta se svakako prebacuje na stražnju osovinu, gdje se nalazi aktivni diferencijal (koji smo dobro upoznali na stazama Hungaroring i Maisach u modelu M2). Taj aktivni diferencijal je u M5 u stanju, od one količine snage koja je prebačena na stražnji dio, čak 100 posto prebaciti na jedan ili drugi stražnji kotač.
Za razliku od većine sustava, koji ne dozvoljavaju klizanje stražnjeg kraja tako što okretni moment šalju na kotač koji ima bolje prianjanje, u režimu rada “4WD Sport” se namjerno dozvoljava određeno rasipanje snage s ciljem blagog preupravljanja, odnosno zanošenja stražnjeg kraja. To je onaj poseban detalj koji su u BMW-u čak tri godine “uštimavali”. U dinamičnoj vožnji to pomaže boljem namještanju automobila, odnosno mogućnosti da se ranijim dodavanjem gasa stražnji kraj blago zanese i tako zavoj “skrati”. Ako baš pretjerate, stražnji će kraj još trenutak-dva nastaviti klizati točno do trenutka u kojem ga vozač može smiriti blagom kontrom. Ono što se u vožnji uopće ne osjeća je da xDrive djelić okretnog momenta šalje i prednjim kotačima, koji su spremni u kritičnom trenutku povući M5 i skratiti i smiriti driftanje. Po kiši, u ovom režimu rada, iz skoro svakog zavoja smo izlazili uz „kontru“ i sjajno se zabavljali, potpuno nesvjesni trenutka u kojem su dio zadatka na sebe preuzimali prednji kotači, koji su nam priskakali u pomoć prije nego što bi to učinila elektronska kontrola stabilnosti. I baš to, što prednji kotači pomažu smirivanju vozila umjesto elektronske kontrole stabilnosti, činilo je dinamičnu vožnju tečnom, glatkom i zabavnom. Nema ništa goreg nego kad osjetite kako vas elektronika zaustavlja, bez obzira na to što ste joj zahvalni na pomoći.
Kako bi osigurao vezu sa svim svojim prethodnicima, BMW M5 nudi i mogućnost da se sva elektronska pomoć ugasi, a snaga prenosi isključivo na stražnje kotače. U tom režimu M5 skida masku, pokazuje svoju demonsku stranu ličnosti, pa postaje brutalna i teško kontrolirana zvijer. Tada ne oprašta greške već traži stvarno sposobnog i čitavo vrijeme koncentriranog vozača. Jedino tada i jedino tako može se kontrolirati, što je podjednako i uzbudljivo i zastrašujuće – ali, svakako izaziva ogromnu navalu adrenalina.
Na taj adrenalin se nadovezuje osmostupanjnski automatski mjenjač, koji također nudi tri načina na koji može biti podešen njegov rad. U uobičajenom režimu naglasak je na efikasnosti, udobnosti i manjoj potrošnji. U drugom režimu su promjene stupnjeva brže, a u trećem je prelazak sa jednog stupnja prijenosa u viši izuzetno kratak, što odgovara sportskoj vožnji na stazi. Mi smo čitavo vrijeme vozili u ovom trećem režimu, a brzine smo mijenjali pomoću polugica iza volana. Osim što je promjena stupnja prijenosa gotovo trenutna, svidjelo nam se to što mjenjač neće samostalno prebacivati u višu brzinu, čak i kada je motor u visokim okretajima, omogućujući da se pri izlasku iz zavoja maksimalno iskoriste mogućnosti V8 motora. Izuzetno je zanimljivo to što vozač može izabrati dva različita set-upa, odnosno načina podešenosti, i memorirati ih. Pritiskom na M1 tipku s lijeve strane volana aktivira jedan memorirani set-up, a na M2 drugi. Može, primjerice, s M1 aktivirati režim “4WD Sport”, a da za M2 s desne strane ostavi onaj brutalni set-up s pogonom samo na stražnje kotače.
Na kraju, dok smo se pakirali za put kući, iz jednog od parkiranih M5 čuo se kraj pjesme „Hotel California“, sa zlokobnim posljednjim stihovima – „možeš se odjaviti kad god želiš, ali ne možeš nikada stvarno otići“. U tom trenutku nam je bilo jasno da od sada naša duša zauvijek pripada “nečastivoj petici”.
| BMW M5 |
| Motor: turbobenzinski V8, 4,4 l |
| Snaga: 441/600 KS pri 5600 o/min |
| Moment: 750 Nm 1800 o/min |
| Pogon: na prednje kotače |
| Mjenjač: automatski, 8 stupnjeva |
| Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 3,4 s |
| Najviša brzina: 250 km/h |
| Dimenzije: 4965/1903/1473 mm |
| Međuosovinski razmak: 1982 mm |
| Potrošnja (EU): 14,5/8,2/10,5 l/100 km |
| Emisija CO2: 241 g/km |
| Cijena: još nije poznata |
