Renault Megane R.S. – Povratak kralja

Renault Megane R.S. prošle generacije bio je najbrži auto s prednjim pogonom na Nurburgringu, ali je mjesto na tom tronu u međuvremenu zauzeo japanski konkurent. Je li spreman za povratak na tron?

Dok su standardni kompakti na tržištu ugroženi od strane malih SUV-a i crossovera koji su nastali na istim osnovama, istovremeno njihove najsnažnije sportske verzije doživljavaju sve bolju prodaju – toliku da u ovo društvo dolaze i novi članovi. Primjerice, prije dvije generacije, tadašnji Megane R.S: je imao četiri konkurenta, prošla generacija se borila s njih šest, a sada ih je već osam. Nekoć je bilo nezamislivo da se u toj kategoriji nađe i neki Korejac, dok sada i Hyundai i30N kuca na vrata tražeći svoje mjesto pod sportskim suncem. Pored toga, mjesto na tronu najbržeg sportaša a prednjim pogonom na stazi Nurburgring, koje je pripadalo prošloj generaciji, u međuvremenu je preoteo japanski uzurpator – Honda Civic Type R. Kako sada Renault  Megane R.S. misli odgovoriti konkurenciji koja je i brojnija i ozbiljnija?

Odgovor na ovo pitanje smo pronašli nakon dva dana vožnje na međunarodnoj prezentaciji u Španjolskoj, posebno kada smo najekstremniju varijantu probali u brzim krugovima po stazi Jerez. Starijima je ova staza poznata po sudaru između Schumachera i Villeneuvea 1997., nakon čega je prvi diskvalificiran, a drugi postao prvak Formule 1, ali važnije od povijesnog naslijeđa je to što je prepuna nezgodnih zavoja i ima dva iznimno duga pravca – taman da se na njoj provjere sve novosti nove generacije. Dakle, pravo mjesto i za provjeru upravljivosti, ali i performansi motora, kao i pravo mjesto za brzu vožnju s isključenom elektronskom kontrolom stabilnosti.

Kao prvo, bili smo oduševljeni ulaskom u oštre zavoje, kada smo imali osjećaj da se Megane R.S. ponaša kao automobil sa stražnjim pogonom. Točnije, imali smo osjećaj da se na ulasku u zavoje stražnji kraj zabacuje i bolje namješta, pa smo mogli preciznije napadati tjeme zavoja, nakon čega smo i vrlo rano dodavali gas na izlasku iz zavoja. Istina, stražnji se kraj uglavnom nije stvarno zanosio, osim u rijetkim situacijama kada smo baš pretjerivali, već nam je takav osjećaj stvarao sustav upravljanja svim kotačima, kod kojeg se stražnji kotači zakreću suprotno od prednjih. Iz tog razloga smo imali osjećaj kao da se u oštrim zavojima međuosovinski razmak naglo smanjuje, a automobil postaje kraći. U prvim krugovima nam je trebalo malo vremena da se naviknemo, jer je skretanje toliko naglo da vam se čini kako nešto nije u redu sa stražnjom osovinom. Ali, kako se čovjek brzo navikne na bolje, i mi smo već u trećem krugu shvatili da je sve u redu, nakon čega smo svakim sljedećim prolaskom samo gurali naprijed i “udarali po gasu”. I svaki put smo imali osjećaj da smo mogli i brže.

Poput trkača koji, ako iz bilo kojeg razloga ne mogu voziti trening, šeću pored staze i špijuniraju druge natjecatelje i njihov prolazak kroz zavoje, tako smo i mi tijekom malih pauza i čekanja na našu novu smjenu za vožnju, detaljnije obratili pažnju na jedan kojeg smo smatrali ključnim za razumijevanje rada ovog sustava. To je četvrti zavoj, jedan nezgodan i brzi lijevi. U prvim jutarnjim satima, dok je staza bila mjestimično vlažna, prolazili smo je oprezno brzinom od oko 110 km/h, a kasnije se smo se ohrabrili i vozili brže od 130 km/h. U trenucima kada nismo vozili, promatrali smo druge i vidjeli kako su neki od kolega u tom zavoju bili oprezniji, neki stvarno brzi, ali gotovo nitko nije u njemu škripao gumama, što nam je bio znak da se tu Meganeom R.S. nitko nije primakao granici prianjanja guma. Kasnije, dok smo s kolegama razmjenjivali iskustva, netko uz čaj, netko uz kavu, zajedničko svima nam je bilo to što smo svi zaključili da je Megane R.S. toliko stabilan, da smo priznali kako bi nam trebalo još dva-tri dana uvježbavanja na stazi da bi se mogli dovesti do limita.

Odmah nakon tog zavoja dolazi jako dugi desni, još brži, nakon čega slijedi najduži pravac na stazi. Pravac se završava oštrim desnim zavojem, mjestom na kojem su se sudarili Schumecher i Villeneuve, a mi smo do tog mjesta dolazili prvo sa 170 km/h, pa 180 km/h, da bi na kraju, s najpreciznijim prolaskom kroz prethodni dugi desni i s povjerenjem koje smo stekli u kočnice, zabilježili maksimalnu brzinu na pravcu od 192 km/h.

Osim izuzetno efikasnih kočnica, kod kojih nije popuštao čvrst osjećaj na papučici, na tom mjestu je do izražaja dolazio novi motor. Umjesto nekadašnjeg dvolitrenog motora, koji je u finalnoj verziji imao 275 KS, ugrađen je novi benzinac obujma 1,8 litara sa 280 KS. Naizgled, pet „konja“ je neznatno poboljšanje, ali je novi motor malo manji i samim time malo lakši, što je smanjilo inertnost prednjeg dijela. Na stazi nismo osjećali da nam nedostaje snage, ali nismo mogli ni zaboraviti da trenutni vladar Nurburgringa ima 40 KS više.

U vožnji izvan staze, ali posebno na njoj, mogli smo provjeritii kolika je razlika između dvije ponuđene verzije – sportske i takozvane “cup”. Razlika među njima je dodatno naglašena time što je sportska karoserija, odnosno ona standardna, bila opremljena automatskim šestostupanjskim mjenjačem s dvostrukim kvačilom. Iako takva vrsta mjenjača ne odgovara zagriženim tradicionalistima, odražava Renaultove ambicije da Megane R.S. napravi lakšim za svakodnevno korištenje, što bi ga, opet, približilo većem broju potencijalnih kupaca. Svestranost je upravo ono što omogućuje automatski mjenjač.

Kao i svaki od modernih Renaulta, tako i ovaj sportaš raspolaže sustavom Multisense, preko kojeg se bira jedan od nekoliko ponuđenih režima rada. U uobičajenom režimu, normal, i Megane R.S. se ponaša baš kao i Megane GT – nimalo grublje niti potentnije od tog „polusportaša“ sa svega 200 KS. Automatski mjenjač rano prebacuje u viši stupanj prijenosa, odziv na gas je mekan, i sve je nekako – normalno. Ali prebacivanjem u sportski mod, a posebno u onaj pod nazivom “race”, kada je još i elektronska kontrola stabilnosti isključena, taj GT se momentalno pretvara u razgoropađeni R.S.. Čak se i zvuk motora mijenja, uz atraktivno grgoljenje kada se naglo pusti gas.

Ipak, ljubitelji grubih sportaša i ručnog mjenjača ne moraju brinuti, što nam je pokazala verzija “cup”. Uz sve ono čime nas je impresionirao standardni Renault Megane R.S., verzija “cup” nastupa kao njegova ekstremna varijanta. Automatski mjenjač je zamijenjen ručnim sa šest stupnjeva, ovjes je 10 posto tvrđi, a sprijeda je ugrađen Torsenov diferencijal s ograničenim proklizavanjem. Njegov zadatak je da, kada dođe do proklizavanja nekog od prednjih kotača, okretni moment prebaci na onaj kotač koji ima bolji kontakt s podlogom. To rješenje je rezervirano samo za tu beskrupuloznu kup varijantu, dok se kod standardne varijante problem proklizavanja rješava jeftinijim, ali ne i podjednako efikasnim rješenjem kočenja onog točka koji ima slabije prianjanje.

Sa svim što nam je prikazao na stazi Jerez i oko nje, Renault je pokazao da sada praktično nudi dva Meganea R.S.. Standardni je namijenjen široj publici, koja bi ovakav automobil mogla voziti svakodnevno, dok je kup varijanta ono što su i očekivali tradicionalisti – grubi okorjeli sportaš, toliko sjajan na stazi da je skoro neprikladan izvan nje.

Renault Megane R.S.

Motor: turbobenzinski redni, 1,8 l, 4 cilindra

Snaga: 205/260 KS pri 6000 o/min

Moment: 390 Nm pri 2400 o/min

Pogon: na prednje kotače

Mjenjač: automatski, 6 stupnjeva

Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 5,8 s

Najviša brzina: 250 km/h

Dimenzije: 4364/1874/1435 mm

Međuosovinski razmak: 2669 mm

Potrošnja (EU): 8,4/6,0/6,9 l/100 km

Emisija CO2: 155 g/km

Cijena: još nije poznata