Audi Quattro

POVIJEST Audi Quattro

Više od dva milijuna Audijevih modela na sebi nosi oznaku quattro, ali samo je jedan automobil u povijesti “pravi” Audi Quattro

Priča je započela u veljači 1977. kada se Ferdinandu Piechu, tada Audijevom direktoru razvoja, obratio inženjer Jorg Bensinger. On je bio u Finskoj gdje je vozio Volkswagen Iltis – vozilo s pogonom na sve kotače razvijeno za njemačku vojsku i šumske službe – koji je bio izvrstan u snijegu, bolji od svih drugih koje su isprobali.

ur-Quattro
Budući da je Audi značku quattro nalijepio na više od dva milijuna vozila originalni Quattro se često, posebno u Njemačkoj, naziva ur-Quattro, budući da u njemačkom jeziku “ur” označava nešto originalno ili prvo. Riječ dolazi iz židovskog mita o Abrahamu i Sari i označava grad Ur – prvi grad koji je čovjek izgradio.

Bensinger je došao na ideju razvoja verzije Audija 80 s pogonom na sve kotače i to u suradnji s Waltherom Treserom, direktorom predrazvoja. Automobil s kojim su započeli testiranja bio je crveni Audi 80 s dvojim vratima koji je dobio kodno ime A1 – Allrad 1, a nosio je registraciju IN-NC 92. Prijenos je konstruirao Hans Nedvidek, a bio je vrlo sličan Iltisovom i nije imao središnji diferencijal.

U rujnu iste godine Projekt A1 – dotad bez budžeta – dobio je zeleno svjetlo od uprave i preimenovan je u EA 262 – Entwicklungsarbeit 262. No, Audi je još uvijek trebao dopuštenje uprave Volkswagen grupe, pa su u siječnju 1978. organizirali prezentaciju na Turracher Höhe, jednoj od najviših i najstrmijih cesta u Europi, s dijelovima uspona od čak 30 posto.

Ženski dodir
Nakon testa prof. Ernst Fiala, direktor razvoja VW grupe, posudio je prototip svojoj supruzi za izlet u Beč. Njezini prigovori da auto “skače” i da ga je teško parkirati doveli su do odluke da treba dodati središnji diferencijal. Problem su genijalnom idejom riješili Hans Nedvidek i Franz Tengler – dodali su još jedan diferencijal Audija 80 uzdužno postavljen i spojen šupljim vratilom. Čak i danas inženjeri navikli na drukčije sustave često zavire pod ur-Quattro i dive se njihovom rješenju.

Nakon kratkog finalnog testa odobrena je proizvodnja. Javnosti je Audi Quattro predstavljen 3. ožujka na Salonu u Ženevi. Cijena je bila paprenih 49.900 njemačkih maraka. Samo za usporedbu, Coupe GT u jednakoj karoseriji stajao je 20.000 maraka. Razlike između dva automobila su bile stalni pogon na sve kotače, turbo motor s ubrizgavanjem od 200 KS, kočnice s Audija 200, dva diferencijala više i puno više zabave u vožnji.

Performanse su bile impresivne, posebno za 1980. Quattro je od 0 do 100 kilometara na sat stizao za 7,1 sekundu i postizao je najviših 222 km/h. Ono što je oduševljavalo više od pukih brojki bile su vozne osobine. Iako se ponekad činilo da prkosi zakonima fizike, barem u usporedbi s konkurentima s pogonom samo na jedan par kotača, prvi modeli nisu bili imuni na nervozan stražnji kraj kod otpuštanja gasa i rano blokiranje kočnica.

Ručni rad
Prvobitna ideja iza Quattra bila je proizvesti samo 400 primjeraka, koliko je bilo potrebno za homologaciju za sudjelovanje u svjetskom prvenstvu u reliju, ali pozitivna reakcija javnosti dovela je do toga da ih je na kraju proizvedeno 11.000. Za razliku od ostalih Audijevih modela, Quattro je dovršavan ručno u hali N2 u tvornici u Ingolstadtu. Dok su ostale proizvodne linije radile 24 sata na dan sedam dana u tjednu u hali N2 radilo se samo radnim danom od 6:00 do 14:00. Na vrhuncu proizvodnje, uključujući i portira i kuharicu, čitav tim brojao je 48 ljudi. Za svaki Quattro trebalo je sedam dana i oko 40 radnih sati, a u prosjeku su halu N2 dnevno napuštala po tri primjerka.

Gotovi su primjerci prolazili još uvijek najstrože testiranje u Audiju. Motor je odradio testni ciklus, a ovjes je elektronski provjeravan. Nakon toga auto bi na stolu za testiranje postizao do 160 km/h, a potom bi napravio još 60 kilometara na cestama u okolici Ingolstadta – dio na autocesti i dio na običnim cestama s ograničenjem ili na 4000 okretaja u minuti ili na 185 km/h. Sljedeći korak bilo je testiranje ovjesa na kućnoj testnoj stazi. Na svakom testu dvaput bi se putem provjerila razina svih tekućina. Svaki automobil koji bi sudjelovao u nekoj nezgodi odmah je otpisan, a ispravni su se dijelovi vraćali u proizvodnju. Za kraj, 10 minuta bi automobil polijevali s 3500 litara vode – drugi su Audiji prolazili sličan tretman samo 30 sekundi.

Moderna elektronika
Audi Quattro je bio prvi serijski sportski automobil koji je koristio elektroniku za upravljanje motorom. Centralna je jedinica dobivala podatke o tlaku prednabijanja, temperaturi zraka na usisu i položaju radilice, a koristila je nekoliko pripremljenih mapa. Nažalost, nije bilo nikakve povratne informacije o njihovoj učinkovitosti, ali trebamo se sjetiti da se sve to događalo prije 40 godina.

Nakon dvije godine došlo je do prvih vizualnih promjena. Modelna godina 1983. (od kolovoza 1982.) dobila je nova jednodijelna prednja svjetla koja su značajno bolje obavljala svoju funkciju. Dorađen je i ovjes i to s ciljem postizanja veće stabilnosti na pravcu i smanjenja buke. Iste godine Quattro je krenuo i u SAD, gdje nije postigao velik uspjeh.

U travnju 1983. uvedena je nova zelena digitalna ploča s instrumentima, a uz nju je stigao i sustav kontrole koji je vozača glasom obavještavao o informacijama. Ženski glas, nazvan Patrizia, upozorava bi vozača kad treba doliti gorivo i slično. Danas možda zvuči malo čudno, ali to je bila popularna “fora” osamdesetih godina prošlog stoljeća.

Veći kotači
Sljedeća modelna godina donijela je kožom presvučen volan iz Audija 200 i drukčiji izgled instrumenata. ABS je postao standardni dio opreme, a vozač ga je za snježne uvjete mogao isključiti ili bi se sam isključio kad bi bile uključene blokade diferencijala. Iste godine Quattro dobiva nove opruge i amortizere zbog kojih postaje 20 milimetara niži, kao i nove Ronalove naplatke s širim gumama (215/50 VR 15 Pirelli P700). Toliki kotači nisu planirani kod prvotne konstrukcije, pa su zbog njih morali proširiti stražnje blatobrane.

Prvi važniji vanjski facelift Quattro je doživio 1985. kada je dobio novu prednju masku, zatamnjena stražnja svjetla, stražnji spojler u boji karoserije, a oznake na poklopcu prtljažnika postale su metalne, umjesto dotadašnjih naljepnica. Novosti su mu podigle i cijenu na 75.920 njemačkih maraka.

Torsen
Velika tehnička promjena dogodila se 1988. zamjenom motora od 2144 ccm novim od 2226 ccm s hidrauličnim podizačima ventila. Motor i upravljačka elektronika nastali su na osnovi Audija 5000 koji se prodavao u SAD-u i prilagođeni su strožim propisima emisije ispušnih plinova. Dok su raniji modeli imali samo elektronsku kontrolu paljenja, centralna jedinica motora MB kontrolirala je vrijeme paljenja, tlak prednabijanja i dotok goriva. Rezultat je još bolje ubrzanje od samo 6,7 sekundi. Dorađene su i kočnice koje su dobile veći glavni cilindar i nove dvoklipne čeljusti sprijeda. Za novi je motor dorađen i prijenos – središnji je otvoreni diferencijal zamijenjen Torsenovim diferencijalom, a samo je stražnji diferencijal imao blokadu. Ona je i dalje isključivala ABS sustav, a sama se isključivala na brzini iznad 20 km/h.

Promijenjena je i ploča s instrumentima – postala je narančasta. Izbačena je kazaljka tlaka turbopunjača, a zamijenila ju je ona temperature rashladne tekućine. Iz kokpita je nestala i Patrizia, odnosno glasovna upozorenja, jer su neke njene funkcije dodane na digitalni ekran, a neke su jednostavno nestale.

Šećer za kraj
U srpnju 1989. i MB motor je otišao u povijest, a zamijenio ga je 20-ventilski motor oznake RR. Opet su za promjenu bili zaslužni propisi o emisiji šetnih plinova. Novi je motor imao Bosch Motronic ubrizgavanje goriva, dva katalizatora i kompresiju povećanu na 9,3:1. Snaga mu je narasla na 220 KS, a zahvaljujući impresivnom najvećem okretnom momentu od 309 Nm pri samo 1950 o/min elastičnost je 20V Quattru omogućila da bude najvozljiviji od svih Quattro modela. Ubrzanje je poboljšano na 5,9 sekundi, a najviša je brzina narasla na 230 km/h, uz malo nižu potrošnju goriva. Uz veću snagu, došle su i nove kočnice, a stražnji su diskovi postali ventilirani.

Unutrašnjost je ukrašena natpisima “quattro” na sjedalima i novim trokrakim volanom, a tepisi su napravljeni od jednakog materijala kao i u tada najvećem kućnom modelu V8. Sve to podiglo je cijenu na 96.200 maraka, pa je jasno zašto je samo malo više od 1000 primjeraka s 20V motorom proizvedeno. Posljednji je iz proizvodne hale izašao 17. svibnja 1991. i otišao ravno u muzej.

Audi je već u ožujku 1989. snizio cijenu za quattro pogon na ostalim modelima, ali cijena ur-Quattra nastavila je rasti. Već tada su u Audiju htjeli završiti proizvodnju, ali imali su previše otvorenih narudžbi. Priča je polako došla kraju jer je S2 s istim motorom bio 16.000 maraka jeftiniji. Na kraju je i zamijenio Quattro u Audijevoj ponudi, ali nikad nije naslijedio njegov legendarni status.

Sportski uspjeh Tvornička momčad, predvođena finskim vozačem Hannu Mikkolom, ušla je u Svjetsko prvenstvo u reliju 1981. Prve su godine imali dosta tehničkih problema, ali 1982. pobijedili su na devet relija i momčadski naslov. Sljedeće godine Mikkola je u Audiju osvojio naslov svjetskog prvaka. Momčadski naslov ponovno im je pripao 1984., tada već u konkurenciji legendarne grupe B u kojoj je bilo još modela s pogonom na sve kotače. Kako bi zadržao korak s konkurencijom Audi je proizveo Sport Quattro sa snažnijim motorom i kraćim međuosovinskim razmakom. No niti to nije pomoglo, u sljedeće dvije sezone naslove je osvojio Peugeot, a nakon što je FIA ukinula grupu B zbog sigurnosti, Audi se povukao iz relija. Quattro se natjecao još godinama, ali bez tvorničke potpore.

 

Provjerite još

Audi Q5 Sportback

Audi Q5 Sportback još je jedan kupe-SUV

Audi Q5 Sportback sportskija je “kupeizirana” verzija modela Q5 od koji kreće u tržišnu borbu …