Auto i točka automobili, testovi, vijesti, savjeti
Vremena se mijenjaju, tehnologija ide naprijed. Renault ne slijedi nego stvara trendove. Megane i Clio u svojim R.S. inačicama razbijaju staromodne okvire i podižu ljestvicu. Usporedili smo ih u njihovom prirodnom staništu – na stazi
Naš se posao uglavnom svodi na cestovna testiranja. To je, na kraju, mjesto gdje automobili najviše provode vremena i gdje ćete ih vi, naši čitatelji, najviše i voziti. Međutim kad se pojave dva modela koji su prošli kroz ruke majstora Renault Sporta, testovima valja pristupiti drukčije. Pogotovo zato što su njihovi kupci ljudi koji će povremeno otići na stazu i uživati u vožnji s desnom papučicom zabijenom u pod. Pa da se ne bi sve svelo na samo subjektivne dojmove i da promotrimo kakve su ove beštije pod kožom, Ozren i ja sjeli smo svako u jednog i zaputili se u goste našoj suradničkoj ekipi SAT-a na NAVAK.
Spustili smo vizire protiv sunca i u ranu zoru krenuli na istok.
Oružja po izboru
Sa stola sam prvi potegnuo ključ, odnosno karticu. Odabrao sam Megane R.S. a Ozrenu prepustio Clio R.S. 18, da se vrati u mlade dane i narednih 300 km sluša pjesmu Akrapovič orkestra.
Širok, impresivnog izgleda i još impresivnije boje, Megane R.S. je brundao na leru. Ovo je, nakon prošlih generacija, prvi sa 1,8 litrenim turbo motorom. Nešto manja kubikaža prvenstveno zbog CO2 brojki, no ništa slabijeg ugriza. Pod desnom pedalom je 280 KS, pod rukom H mjenjač s diferencijalom s ograničenim proklizavanjem, odnosno špera s vijčanicima. Uz to Megane ima i 4 control sustav koji u Race modu upravlja stražnjim kotačima u kontra smjeru do 90 km/h a od 100 na dalje u istom smjeru. Pojasniti ćemo benefite, ali i loše strane ovog sustava nešto kasnije.
Ozrenovo oružje je Clio R.S. 18 o kojem smo već pisali. Auto koji mi se svidio više nego što želim priznati. Dolazi s EDC mjenjačem, što je za puriste čisto svetogrđe – dok ga ne probaju. I onda će teško priznati da „i nije toliko loš“. Zapravo radi jako dobro. Ovjes mu je, za ovakav maleni paprenjak kratkog međuosovinskog razmaka – pravi dragulj. Uz to ima R.S. monitor, odnosno infotainment sustav s cijelim čudom opcija, mjerenjem ubrzanja, g-sila, tlakova, ali i temperatura. Sasvim korisne stvari za povremene trackday ekskurzije.
Dan kao stvoren za…
NAVAK nas je dočekao okupan suncem. Neobičan jesenski dan. Taman prohladno da gume imaju optimalan grip i da ih je teško pregrijati, a opet, na suncu je toliko toplo da možete biti u kratkim rukavima. Mladen i njegova ekipa spremno su čekali da krenemo na posao. “Imamo snimanja i fotkanja jako puno tako da smo na knap sa vremenom, ali vjerujem da ćemo uspjeti uhvatiti po tri brza kruga na kraju da snimimo performanse.” Rekao je Mladen pokazujući na dva vBox uređaja. Kad vam ovo zalijepe na staklo – nema više muljanja. Telemetrija otkriva sve. Kako kočite, koliko brzo prolazite kroz zavoje i ono najbitnije – koje je vrijeme kruga.
Znali smo unaprijed da će Megane R.S. trijumfirati, nismo ni došli to ustvrditi. Zanimalo nas je najviše – koji je od ova dva automobila zabavniji. Moji su strahovi bili prema 4control sustavu. Upravljanje na sva četiri kotača MeganeR.S. ima po prvi put. Teorija kaže da upravljanjem stražnjim kotačima u kontra stranu 2,7 stupnjeva, pri malim brzinama, automobil postaje agilniji i okretniji. I to je zaista istina. Krug okretanja, kudikamo većeg Meganea, je isti kao na Cliu. Na većim brzinama sustav upravlja stražnjim kotačima u istom smjeru kao i prednjim i to bi trebalo činiti auto stabilnijim.
Subjektivno, fali mi je taj odziv stražnje osovine na koji sam navikao. Uđete u zavoj i osjećaj je kao da će stražnji kraj briznuti u klizanje, no to se nikada ne dogodi. Pimplate s volanom, tražite gdje je grip i pokušavate se naviknuti kad počinje klizanje. Djelovalo mi je umjetno, nešto na što se moram adaptirati s vremenom i naučiti na pamet koliko auto ima gripa na kojem zavoju. Ne mogu skrenuti, osjetiti što se događa i onda adaptirati stil, jer Megane neće klizati polako i s najavom. Ovo se odnosi najviše na Bridgestone gume na kojima je došao, o kojima ne mogu pjevati hvalospjeve.
Vjerni prijatelj
Kad smo bili pred kraj snimanja, Mladen je predložio da zalijepimo telemetriju i napravimo on i ja po tri brza kruga u svakom automobilu. Clio sam dobro upoznao i znao sam mu granice. Stazu sam vozio par puta svega i trebalo mi je da se prisjetim. Odlučio sam da u prvim krugovima imam barem jedu točku poznatu. Sjeo sam u R.S.18 i s provjerenim receptom, odvezao prvo jedan krug bez ikakvog forsiranja, zatim umjereni i na kraju jedan gdje sam agresivno napadao kočnicu i nastojao unijeti što više brzine u zavoj.
Kutija istine rekla je svoje. Prvi krug bio je najbrži. Razlog – elektronika. Čim počnem pretjerivati i voziti na gornjem dijelu granice klizanja elektronika reže snagu i pušta mi puni moment tek kad ispravim upravljač. Clio ne voli grube igre, a i kad krenem pretjerivati toliko je obazriv da u nijednom trenutku nisam imao osjećaj da ću zbog pretjerivanja tražiti koji centimetar staze više od očekivanog. Radi blage korekcije i pazi na vozača. Poput instruktora vožnje sa gomilom živaca.
Zvuk ga čini pravim malim zvrkom, a mjenjač čak i na stazi radi odlično. Ako ne pretjerujete, pravi je melem. Sve što trebate je staviti ga u manualan rad da ne mora razmišljati. Kod ubrzanja ga ne dirate, sam će prebaciti stupanj više kad dođe do okretaja, a u nižu brzinu vi određujete kad želite.
Kočnice su odlične, no ovjes ipak traži fluidne kretnje, bez trzaja i prebacivanja mase. Naglasak je na maksimalno čistom stilu. Poput vozača Formule 1. Ovo ipak i jest auto inspiriran aktualnim Renaultovim bolidom.
Megane, na ploču!
Došao je red i na Megane R.S.. Race mod, ESC isključen, podesio sam sjedalo, još jednom provjerio kočnicu i krenuo ugrijati gume. Prvu razliku vidio sam na prvoj šikani gdje sam kočio otprilike na istu brzinu kao i s Cliom i gdje je Megane jednostavno pokazao da može ovuda proći brže, još barem 10ak km/h. No najveću razliku osjetio sam na ulasku u dvije ukosnice na predzadnjem dijelu staze gdje se desni zavoj zatvara i zatim otvori u dugački lijevi koji završava lakat zavojem. Ovdje sam s Cliom morao čekati i taktizirati, tempirati otvaranje gasa kako me elektronika ne bi ugušila.
S Meganeom sam eksperimentirao i otvorio gas puno prerano. Ugrizao je, povukao prema zavoju i u trenutku kad je trebao početi „curiti“ nosom učinio je to jedva primjetno. Stražnji je kraj pratio putanju. Na ponovnom kočenju kroz lijevi zavoj gdje valja prelomiti putanju to je učinio daleko lakše od Clia, iako je ovo 200 kg teži automobil. Otvarao mi je prilike da ranije poklopim gas i iskoristim 4control u svoju korist.
Kočenje s 200 km/h na dugi desni zavoj odradio bi svaki put kao da sam kočnicu mogao stisnuti 50 metara kasnije. Taman kad sam pomislio da tu ima još pola sekunde upalila se lampica rezerve. Moram usporiti i ohladiti auto. U mojoj glavi ostalo je mjesta za poboljšanje i na kraju bolje vrijeme kruga. “Idemo ga natočiti pa ćemo ponovo napraviti mjerenje. Ako si za”, rekao je Mladen. Teško žabu u vodu natjerati.
Popravni
Natočili smo rezervoar do vrha i ponovili priču. Skinuo sam još sekundu sa svog najboljeg vremena, kao i Mladen. Trebalo nam je obojici malo vremena da shvatimo gdje Meganea možemo još više iskoristiti. Najviše na ulascima u zavoje, koji ne moraju biti toliko rani i gdje ne moramo toliko dugo biti na kočnici pri ulasku u zavoj kako bi opteretili prednje kotače. Zahvaljujući 4controlu manje opterećuje prednje gume, zakret auta dolazi iz stražnjih kotača i lakše ga je voziti. Kad bi napravili još desetak krugova siguran sam da bi vrijeme još palo, no nije bilo smisla. Padao je mrak i odlučili smo biti profesionalni, stati kad je najbolje i ne ići u onaj „još jedan krug pa doma“.
Bilo je vrijeme za zbrajanje dojmova. Megane i Clio stajali su na parkingu kao da smo upravo otišli do dućana i nazad, a ne kao da su cijeli dan rundali stazom. Jedino je pucketanje diskova na Meganeu odavalo znakove da su oba auta upravo bili boj časti.
Zaključak
Clio je, koliko god to čudno zvučalo, jer ga stalno uspoređujemo sa prijašnjim RS200, siroviji i direktniji automobil. I dalje se vozi po staroj školi, ali uz minimalno do nikakvo klizanje. Izgleda fantastično, pogotovo u R.S. 18 varijanti. Zvuči odlično i pruža ukupan paket iznad očekivanja. Ovo je trenutno možda najbolji maleni hothatch na tržištu. Imajmo na umu da će biti na meti milenijalsa i klinaca koji danas žive u smartphoneima. Renault je zadržao tu poziciju i na neki način kroji taj trend. Kad bi ga stavili protiv konkurenata, može mu primirisati jedino Peugeot 208 GTi, koji je ostao vjeran staroj školi.
Megane R.S. je pak gospodski jurišnik. Automobil u koji stanu četiri odrasle osobe, u koji ćete lako postaviti dječju sjedalicu. U koji možete natrpati stvari za more za četveročlanu obitelj – i vratiti se s mora po magistrali sa preklopljenim stražnjim sjedalima guštajući u pucketanju iz ispuha. 4control traži navikavanje, ali opravdava svoje postojanje.
Ne bih rekao da mi je sustav upravljanja na sva četiri kotača baš “sjeo”, no ne vidim u njemu ništa sporno niti vrijedno zamjerke. Ono što bih volio je da daje veći osjećaj prijanjanja stražnjeg kraja. To je pak zbog nelinearnog djelovanja i činjenice da iznad 100 km/h radi potpuno suprotno nego na nižim brzinama – nemoguće. On je jednostavno takav.
Trophy je ono što ja čekam. S ovim cup ovjesom i šperom Megane je za stazu odličan. Na cesti je granično neudoban, pogotovo ako pričamo o domaćim cestama koje su daleko od idealnih. Trophy bi trebao dati više zvuka, jači ugriz i još onog duha starog Meganea koji se ovdje malo izgubio u infotainmentu, prilagodljivim ekranima i preslaboj pucnjavi iz ispuha. U usporedbi s konkurentima, na stazi poput Nordschleifea, stavio bi novce na ovaj automobil u bilo kojem trenutku.
| Renault Clio R.S.18 | Renault Megane R.S. |
| Motor: turbo benzinski, 1,6 l, 4 cilindra | Motor: turbo benzinski, 1,8 l, 4 cilindra |
| Snaga: 161 kW/220 KS pri 6050 o/min | Snaga: 205 kW/280 KS pri 6000 o/min |
| Moment: 260 Nm (280 Nm u 4. i 5. brzini) pri 2000 o/min | Moment: 390 Nm pri 2400 o/min |
| Pogon: na prednje kotače | Pogon: na prednje kotače, diferencijal s ograničenim proklizavanjem |
| Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 6,6 s | Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 5,8 s |
| Najviša brzina: 235 km/h | Najviša brzina: 255 km/h |
| Dimenzije: 4090/1732/1432 mm | Dimenzije: 4372/1874/1445 mm |
| Međuosovinski razmak: 2589 mm | Međuosovinski razmak: 2669 mm |
| Potrošnja (EU): 7,6/5,1/5,9 l/100 km | Potrošnja (EU): 9,2/6,0/7,2 l/100 km |
| Emisija CO2: 135 g/km | Emisija CO2: 161 g/km |
| Cijena: 223.900 kuna (više na www.renault.hr) | Cijena: 302.202 kune (više na www.renault.hr) |
