Savršena nedjelja

Zora se lijeno dizala iznad rosnog polja, spokojnu tišinu polako je tjerala u stranu grmljavina koja se približavala. Jeka je bivala sve manja, a zvukovi sve jasniji. Danas vozimo Porsche 911 GT3 i Ferrari 458 Speciale

Napravili smo nešto što je malo medija, još manje automobilskih magazina napravilo na svijetu. Na isto mjesto smo doveli Bubu i Fiata. I ne samo to, priuštili smo si oba u nedjelju, na dan krštenja motora, tako da smo imali gotovo sasvim praznu cestu. Oprostite bajkeri, dragi ste nam, ali u ovoj priči bilo nam je nekako lakše da vas nema. Nemojte nas mrziti. Netko ovo mora napraviti, mi to radimo zbog vas. Strašno nam je teško bilo ustati tako rano.

Prije nego krenemo vrijedi upoznati glavne aktere, dva velika rivala, automobile koji onaj vozački dio populacije, pravih, istinskih fahrera, ne može gledati ravnodušno. Automobile koji su krojeni prije svega za vozački užitak.

Brza Buba
Od 1999 godine do danas iz tvornice je izašlo 14,145 GT3. Ovo je peta generacija, 911 991 GT3 i radi se o potpuno novom automobilu. 3,8 litreni bokser sa šest cilindara i 475 KS jako malo dijelova dijeli s onim motorom u Carreri S. Radilica i sustav otvaranja ventila su potpuno drukčiji, klipovi su kovani, a klipnjače su od titanske legure. Cijeli je motor lakši od prijašnje generacije za nevjerojatnih 27 kilograma i ispucava 125 KS po litri. Uz to, okretaji su otišli nebu pod oblake, na nevjerojatnih 9000. Sve to moguće je zahvaljujući izravnom ubrizgavanju i pažljivom „brijanju“ mase rotirajućih dijelova.

Mjenjač je posebno razvijen za GT3 i protkan je bogatim trkačkim iskustvom. Prijenosni omjeri su zbijeni i kratki. Uz upravljanje stražnjih kotača koje je također novost na ovom modelu, i diferencijal je potpuno elektronski kontroliran, zajedno s dinamički upravljanim nosačima motora. Sustav nosača se prilagođava načinu vožnje i prepoznaje u kojem modu se auto vozi. Ukoliko se radi o žustrom tempu nosači će zahvaljujući magnetoreostatskom sustavu očvrsnuti. Ako je pak u pitanju lagana vožnja oni će biti mekši i ublažiti vibracije koje se prenose na karoseriju.

Sustav upravljanja stražnjih kotača varira njihov zakret za 1,5 stupnjeva ovisno o brzini. Do 50 km/h stražnji kotači zakreću se suprotno smjeru prednjih kotača. To virtualno skraćuje međuosovinski razmak za otprilike 15 cm. Prevedeno, auto je lakše manevrirati u gradu i agilniji je na manjim brzinama. Pri brzinama većim od 80 km/h stražnji se kotači zakreću u istom smjeru kao i prednji. Ovo pak daje osjećaj međuosovinskog razmaka dužeg za čak pola metra. Time se povećava stabilnost na velikim brzinama.

Brzi Fiat
Crveni Malboro – bez filtera. Najkvalitetnije „belo“ i najelitnija prostitutka u penthouseu skupog hotela. To bi ukratko bio Ferrari 458 Speciale. V8 centralno smješteni motor ispaljuje 605 KS iz 4,5 litara atmosferca koji, kao i Porsche udara u crveno na 9000 okretaja, samo pri tom proizvodi daleko oštriji zvuk od njemačke brze Bube. Novi oblik klipova, nove legure za klipove i klipnjače i pomno optimiran usisni sustav s kompresijskim omjerom 14:1 daje 135 KS po litri obujma, dovoljno za ubrzanje do 100 km/h za 3 sekunde. Motor je lakši za osam kilograma od onog u 458 Italia.

Speciale dolazi i s aktivnom aerodinamikom koja uključuje prednje zaliske u nosu i stražnji aktivni difuzor. Prednji zalisci zatvoreni su na brzinama manjim od 170 km/h. Kad se otvore smanjuju količinu zraka koja struju preko hladnjaka i time smanjuju aerodinamički otpor. Stražnji se difuzor pri brzinama većim od 220 km/h spušta i time prebacuje 20 posto više downforcea na stražnji kraj.

458 Speciale ima i pametnu elektroniku koja uključuje SSC (side slip angle control), odnosno sustav koji se brine da kut drifta ne postane prevelik. Sustav kontrolira prijenos momenta preko aktivnog diferencijala i snagu koju motor isporučuje te zadržava određeni sigurni kut klizanja.

Za razliku od čeličnih na GT3, Speciale grize karbon keramičke diskove, garantirajući performanse i u najtežim uvjetima uzastopnog kočenja. Što se pak ovjesa tiče i Speciale kao u GT3 ima pametni magnetoreostatski sustav amortizera koji ovdje reagiraju svake milisekunde mijenjajući način rada za vrijeme vožnje ovisno o podlozi i načinu vožnje.

Razbuđivanje
Zora je lijeno svitala u nedjeljno prohladno jutro. Na nebu nije bilo oblačka. Vlado i ja skakutali smo uz cestu pokušavajući se zagrijati kad se iz daleka prvo začula rika Ferrarijevog V8. Dolazio je obilazno i nagoviještao jutarnjoj tišini da će uskoro morati napustiti ove prostore. Graknuo bi a onda utihnuo, jeka bi se nastavljala odbijati poljem i zgradama Velike Gorice. Tek se par minuta kasnije ukazao u vidokrugu.

Kombinacija svijetlo plave i žute boje nikako mi nije sjedala u glavi – dok ju nisam uživo vidio. Kvragu kako dobro izgleda! Od zaliska na boku, preko zadnjeg zavrnutog dijela spojlera na stražnjici, rebara na prednjim blatobranima, do usmjerivača na prednjem braniku. Taj prednji kraj podsjeća na Jokera iz Batmana. Otprilike im je i narav tu negdje. Nisam stigao ni razviti misli kad se iz daljine čuo glasan bariton. GT3 urlao je kao da Barry White izvodi neku visoku dionicu Queenovaca. Tako krivo, a tako moćno. Crna Buba se uz škripu Endless pločica uvukla u ugibalište. Taj auto pak djeluje bez obzira na situaciju da je to sve business as usual. Nema kočeperenja i faktora „gledajte mene“.

Pred nama je bila gotovo sasvim prazna cesta prema Kravarskom. Zora je, hladno je, još uvijek ima izmaglice, ali nema boljeg recepta za razbuđivanje od zvuka dva impozantna mangupa koji jedan drugom uz bok grgljaju na niskoj brzini dok lijevo od njih puca zora i sunce se razbija kroz sumaglicu.

Obojica su po mnogočemu posebni. Obojica imaju pametne ovjese, elektroniku koja je granično namještena taman da te ne ubije, već da omogući najdlakaviju moguću situaciju, oduzme par godina života i vrati te na sigurno. Obojica imaju preko 500 KS, Speciale ima 125 KS i 100 Nm više od Porschea i po svemu na papiru trebao bi biti bolji. No GT3 je ipak rennen Buba koju štujemo od davnina, njemačka bacačica kladiva koja nikada nije bila u boljoj formi. Puno mi se toga rojilo po glavi.

Plan
Naša dva gosta, obojica čitatelji vašeg i našeg štovanog muhomlata Auto., lijeno su rulala prema prvoj stajanci kad nam se u retrovizoru približila bijela Škoda s disko svjetlima na krovu. „Pa kud već!“ otelo se Vladi. „Pobjeći će mi sunce.“ I naravno, disko reflektori su proradili i kolona je zaustavljena samo 5 minuta nakon što smo krenuli. Dečki u plavom na trenutak su zaboravili da su službene osobe. „Ovo smo jednostavno morali vidjeti.“ I što napravite kad vas takva entuzijastična ekipa sretne – priuštite im đir na suvozačkom sjedalu. Po jedan u svaki auto dakako. Scena kako svaki auto odlazi u svom smjeru i simultano urlaju prema obzoru s po jednim pripadnikom reda i zakona na suvozačkom je jednostavno neprocjenjiva.  I ovom prilikom pozdravljamo dečke, s oba palca gore.

Par minuta kasnije našli smo se na prvoj poziciji za fotkanje. I dok Vlado pokušava uhvatiti viziju i zatomiti želju da uskoči u jedan od automobila i odmagli bez traga, ja pasem unutrašnjost oba automobila. U 911 je posao kao i obično. Jednostavno, moderno i kvalitetno, nekako smart casual. 458 s druge strane urla bojama, što sjedalima što ekranima i tipkama. Sav je glasan, a opet ne naprasno i dječje. Jednostavno tako priča, galami. Karbonska podnica i spartanski detalji malo podsjećaju na Lotus Elise, daju taj sirovi štimung, a s druge strane alcantara sa žutim preciznim prošavom, pažljivo krojen karbon i nevjerojatna kvaliteta i preciznost izrade odaju onog talijanskog šminkera u duši. Bellissimi!

Ljubav na prvu
Započetu rečenicu s „Hoćeš možda…“ prekinuo sam sa „Da!“ i uvaljao dupe u sjedalo GT3. Sjedi se nisko, volan je pravilno okrugao, savršeno leži u rukama. Sjedala obgrljuju tijelo, pedale su savršeno postavljene. Ima taj tipični osjećaj trkaćeg automobila, pogotovo kad u retrovizoru ugledate cijevi zaštitnog kaveza. Taj osjećaj da imate H pojas i običan u tri točke je krajnje glupo dječji – ali ga obožavam. To je ono što sam sanjao oduvijek, trkaći auto za „svaki dan“.

Okrenuo sam ključ lijevo od volana i iza mene je proradio gotovo brodski motor. Grbav i prgav, moćan i mehanički. O ispuhu bi se također dalo pričati danima ali se cijeli sukus svodi na jednu magičnu tipku na središnjoj konzoli gdje su nacrtane dvije cijevi. Ne dirajte ju i GT3 je pristojan ali moćan stroj koji stvara solidnu količinu buke, auto s kojim vas nije sram navečer proći gradom. Stisnite ju i ništa više nije isto. Puca, puše, galami i pretvara se u njemačkog narednika koji stoji pred strojem vojnika i na svakom se kraju rečenice prodere iz petnih žila.

200 metara zaleta, prolaska kroz brzine kao vrućim nožem kroz putar završava silovitim kočenjem, gotovo nenadanim jer sam tek prislonio nogu na pedalu. Oštar je, odrješit i strog. Ovjes pije neravnine nevjerojatno glatko, bez uznemiravanja karoserije.

Zatekao me servo volana, koji zapravo nisam ni zamijetio nego sam o njemu razmišljao tek na kraju vožnje. Posve je… običan. Nije loš, ni najmanje. Jednostavno je upotrebljiv i precizan. Nije tup, ali ni ne urla od informacija. Doduše, od svih elektro potpomognutih sustava ovaj je apsolutni pobjednik. Od ulaska do izlaska iz zavoja nema borbe, GT3 jednostavno radi što mu se kaže. Toliko savršeno i suvereno da nakon manje od kilometra imam osjećaj da mogu komotno bočiti s volanom u kontri u prostoru tek nešto širem od prometne trake. Strašno je poslušan. Prvi put sam GT3 probao na stazi i iskreno sam se uplašio razine gripa. Nisam se mogao tako lako osloboditi. Michelin Cupice na cesti puštaju ranije i daju taj osjećaj igre, plesanja po rubu oštrice. Bez daljnjeg, ozbiljna, prava, muška igračka, ali je toliko predvidljiv i solidan, kao nakovanj.

Carpaccio
458 Speciale je od prve sekunde siroviji auto. Sjedala su udobna, sjedi se nisko, ne toliko prirodno kao u GT3, sve je mrvu više u desno. Upravljač je prepun tipki, toliko da sam si iako ga poznajem, dao desetak sekundi da se pohvatam i orijentiram. Manettino sam ostavio u Race modu, potegnuo desnu ručicu i polako zarulao cestom.

Volan je naprasno direktan. GT3 ima s kraja na kraj 3 okretaja, dok je ovdje za krug manje. Ipak, nije iritantan. Može ga se voziti sasvim mirno i uglađeno, ali traži privikavanje i staloženost na rukama u početku.

Orkestar iza mojih leđa je zaurlao prema 9000 okretaja i sa svakom promjenom prijenosa auto je postajao sve oštriji i brutalniji. Fascinantna je količina prijanjanja i pristojnosti na koji način 458 mijenja smjer. Poput muhe. A opet je sve u rukama, sve je poslušno bez poniranja ovjesa ili njihanja na promjeni smjera.

Kočnice grizu toliko jako da je teško procijeniti udaljenost kada bi situacija mogla postati čupava na ulasku u zavoj. Dovoljno je pratiti što mozak govori, okrenuti volan i poklopiti gas. Tempo postaje sve brži, dlanovi se znoje, gripa ima na pretek, ali je stalni osjećaj da sam na vršcima prstiju. Subjektivni dojam je da svaki atom u tijelu divlja. Buka, pucnjava, urlanje i sile kojima vas šamara ne dozvoljavaju pad pulsa.

458 Speciale me, koliko god to čudno zvuči, podsjetio na Clio RS200 koji smo prije par godina imali na maraton testu. Auto koji me nakon tjedan dana i dalje veselio ali mi je postajao naporan jer je od mene pravio budalu, huligana. Jednostavno vas je tjerao da ga cijedite. Sličnu narav ima 458 Speciale. Voziti taj auto mirno i staloženo zahtjeva koncentraciju, samokontrolu, zrelost. To je onaj prijatelj koji zna da želite raditi svinjarije, ali glumite zrelu i odgovornu osobu. Onaj koji svako malo zakuri frku i izbaci vas van zone komfora. GT3 s druge strane više djeluje kao vratar elitnog hotela. Ako to ne želite neće vas natjerati da ga držite za šiju i bodete mamuzama u rebra. Kad vam je do igre biti će poput mesarskog noža. Oštar kao britva, ali svejedno nož. Nije kirurški skalpel kao njegov talijanski rival.

Greda mudrosti
Puno smo lamentirali oko obojice. Dotakli smo se i vječne teme da bi umjesto PDK radije imali treću pedalu i H mjenjač, da je Ferarri nešto brži s F1 mjenjačem, da oba automobila imaju savršeno krute karoserije i da su im ovjesi poput simfonije dobro uštimanog simfonijskog orkestra.

Iako sam sudjelovao u raspravi i zastupao oldschool učenje, držao sam nekako figu u džepu. Ostavio bi PDK. Kvragu, izmjena stupnja prijenosa traje 100 milisekundi. To je, pazi sad najvećeg stupnja ludila zbog kojeg sam uvjeren da starim – lagodniji za voziti. Ne pretjerujem. PDK u kombinaciji sa prostranijom unutrašnjošću i savršenom ergonomijom čini ovaj auto svakodnevnom babarogom. Kad bih se našao u situaciji da ova dva automobila stoje u garaži i da biram s čime ću na vozački đir dugačak 500-600 km, ne bih trepnuo. Obožavam ga. GT3 ima sve i zaista može lomiti kilometre bez da lomi vozača. Uz to, uz nadoplatu možete dobiti 90 litarski tank, prilično bitan detalj kad odlučite otići na neki vozački vikend.

Ako bi u toj garaži pak zaključio da nemam toliko vremena – Ferrari 458 Speciale je na vrhu police. Daleko iznad svih automobila koje sam vozio. Ako su osjetila plamičak, ova babaroga je prokleti nitro razrjeđivač u vatrogasnom šmrku. Iznenađujuće je kompaktan, čvrst, suveren, a opet balerina na upravljaču i ovjesu. Ovo je jedan od onih automobila koji se može voziti pun gas, u stalnom klizanju i u kojem jednostavno izgarate osjetilima. Ipak, za to ga trebate dobro poznavati. Toliko zapravo, da sumnjam da ga netko bez trkačkog predznanja može voziti a da mu ne bude krajnje naporan.

Bila bi to savršena garaža. Još uvijek nisam odlučio koji bi bio treći automobil, ali ovaj dvojac bi se sigurno našao na popisu top pet, bez obzira što su po mnogo čemu ljuti rivali.

Ferrari 458 Speciale	Porsche 911 GT3 991
Motor: benzinski, 4,5 l, V, 8 cilindara	Motor: benzinski, 3,8 l, bokser, šest cilinadra
Snaga: 445 kW (605 KS) pri 9000 o/min	Snaga: 350 kW (475 KS) pri 8250 o/min
Moment: 540 Nm pri 6000 o/min	Moment: 440 Nm pri 6250 o/min
Mjenjač:  s dvostrukom spojkom, sedam stupnjeva	Mjenjač: PDK, sedam stupnjeva
Pogon: na stražnje kotače	Pogon: na stražnje kotače
Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 3,0 s	Ubrzanje od 0 do 100 km/h: 3,5 s
Najviša brzina: 325 km/h	Najviša brzina: 315 km/h
Dimenzije: 4571/1951/1203 mm	Dimenzije: 4545/1978/1269 mm
Međuosovinski razmak: 2650 mm	Međuosovinski razmak: 2457 mm
Potrošnja (EU): 11,8 l/100 km	Potrošnja (EU): 12,4/18,9/8,9 l/100 km
Emisija CO2: 275 g/km	Emisija CO2: 289 g/km